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Electric-city 5
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circlip


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MessagePosté le: Jeu 26 Oct - 22:06 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5 Répondre en citant

Allez, à la demande générale. ( Shocked ), on va parler de l'allumage électronique.


 Je reprends le petit dessin concernant l'allumage d'origine:



On se rappelle que c'est une bobine qui fournit le courant, que c'est les vis platinées qui ouvrent ou ferment quand il faut créer l'étincelle et que la bobine haute tension transforme le jus dispo en haute tension pour qu'une belle et lumineuse étincelle gratifie la chambre de combustion d'une magnifique explosion. On se rappelle aussi que quand il y a la dedans un truc qui ne va pas, c'est toi qui pousse Mr. Green . Oui ça me rappelle bien des souvenirs mais j'ai pas pu résister.


Bien, tout ces petits bidules étaient à l'origine regroupés dans une magnéto, mais on était pas nés. Ensuite, on a rajouté une autre bobine pour alimenter le phare et ça c'est appelé un volant magnétique (au prix d'un petit abus de langage, je le concède). Là, on était déjà nés, au moins pour les plus anciens d'entre nous. Enfin, la bobine haute tension a quitté le volant pour se déplacer dans le cadre, comme sur nos Testis.


Cet allumage fonctionnait bien mais tout le timing reposait sur ces pauvres vis platinées:
 Il fallait régler l'ouverture maxi. Suivant qu'on les ouvrait trop ou pas assez, le temps d'ouverture variait et le bobine haute tension ne pouvait pas disposer d'assez d'énergie pour créer une étincelle convenable. Sur le dessin ci après, on peut voir (en exagéré) que si l'ouverture max est modifiée, le temps d'ouverture varie (et l'avance aussi):



De plus, le petit bout de bakélite marron qui appuie sur la came s'use, tout comme les grains (contacts) et si de l'humidité se condense dessus, le contact ne s'ouvre pas correctement voire pas du tout.
Je vous ai fait un dessin pour vous montrer que le temps d'ouverture varie en fonction du réglage mais il varie aussi en fonction du régime. Si le moteur tourne plus vite, forcément le contact reste ouvert moins longtemps. Hors ce n'est pas ce que l'on recherche.
Histoire de crucifier une bonne fois pour toutes ces pauvres vis, elles ont un défaut pour les compétiteurs: elles n'aiment pas les hauts régimes. Comme les soupapes peuvent s'affoler  dans les tours, les vis -de par leur masse- ont tendance à se refermer bien après que la came ait cessé de les actionner. Ca décale un peu tous vos beaux réglages. M'enfin, faut quand même qu'il y ait du haut régime, mais si on dépasse14 ou 15 000trs, on y a droit.


Heureusement, l'électronique est venu à notre secours (c'était avant l'informatique et le multiplexage, maintenant elle nous em.... copieusement).
On a remplacé ces braves vis platinées, sa came, son condensateur par un ergot métallique sur le volant, un capteur et un boîtier:



La came et le doigt en bakélite sont remplacés par un ergot sur le volant et un capteur. Les grains du rupteur sont remplacés par un boîtier et pour le reste, on ne change pas une équipe qui gagne.


Le fonctionnement est simple: 
Quand l'ergot passe devant le capteur, ce dernier crée un impulsion qui part vers le boîtier CDI. Ce même CDI est alimenté par une bobine représentée hors du volant mais qui en réalité est dedans.
Le boîtier CDI, quand il reçoit l'impulsion venant du capteur, crée une belle et grande autre impulsion  dont la durée ne varie plus en fonction du régime ou de la bonne volonté de la bobine  (celle dans le volant) et cette impulsion part vers la bobine. Comme in lui envoie plus d'énergie, l'étincelle est bien plus puissante. 
Le secret est simple: la bobine du volant à tout le temps nécessaire pour charger un gros condensateur et quand l'impulsion arrive du capteur, un transistor envoie (bien plus rapidement que les vis platinées) tout le jus dont dispose ce condensateur vers la bobine HT. C'est donc un allumage à décharge de condensateur, en anglais Condensator Discharge Ignition ou CDI.


Et aussi, oh miracle, comme il n'y a plus rien qui frotte, il n'y a plus d'usure et comme il n'y a plus d'usure il n'y a plus de réglages à refaire. Allez histoire de vivre un grand bonheur, tout est sous plastique donc étanche. Pas belle la vie (surtout pour les normands et les bretons).


Bon, je vais aller faire dormir les yeux et demain je reprendrai la suite pour préciser de petites notions sympathiques comme allumage analogique, numérique, avance fixe ou variable.
Bonne nuit



Pom pom pom popopom Au revoààààààr.
Circlip


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MessagePosté le: Jeu 26 Oct - 22:06 (2017)    Sujet du message: Publicité

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circlip


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MessagePosté le: Ven 27 Oct - 16:20 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5 Répondre en citant

Comme promis, je suis de retour!




On a vu que les vis platinées déterminent le moment où doit avoir lieu l'étincelle. 
En théorie, c'est simple: soit l'étincelle a lieu avant que le piston arrive au point mort haut et l'on parle d'avance à l'allumage, soit elle a lieu aprés et l'on parle de retard.


Mais pourquoi de l'avance ou du retard alors qu'il serait bien plus simple d'avoir une étincelle pile poil au moment ou le piston au point mort haut. En effet, pour utiliser au maximum la poussée générée par l'explosion, il vaut mieux que celle ci commence juste quand le piston est en passe de commencer sa phase descendante de façon à ce que les gaz poussent jusqu'à ce que s"ouvre la lumière d'échappement.


La raison est simple: si pour nous les gaz s'enflamment instantanément, dans la réalité ça ne l'est pas. On parle même du déplacement du front de flamme. Pour faire une comparaison simple, rappelez vous ces scènes dans les films d'action où l'on voit les héros qui courent devant des flammes qui les rattrapent, dans la culasse c'est pareil (sauf que normalement les héros ne sont plus là Mr. Green ).


Vous me direz que le front de flamme se déplace trés vite mais je vous répondrai que le piston ne reste pas vraiment longtemps au point mort haut. A 1000 trs/min le moteur fait quand même un peu plus de 16 tours par secondes, ce qui fait 0,062 secondes au tour donc on peut estimer qu'à la louche il reste 1,8 millième de secondes au PMH. Et il ne tourne qu'à 1000 trs.
Tout ceci pour dire que si on veut que toute l'essence se soit enflammée quand le piston est au point mort haut, il vaut mieux s'y prendre un peu à l'avance...à l'allumage. CQFD


Donc maintenant qu'on sait pourquoi il faut de l'avance, on va voir que c'est pas gagné pour autant. La vitesses du front de flamme ne change pas (on y reviendra) mais la vitesse du piston varie elle. A 10 000trs minutes, le piston reste en haut dix fois moins longtemps vu que le moteur tourne dix fois plus vite. La conclusion c'est que quelle que soit l'avance qu'on va mettre sur nos Minas, ce ne sera l'idéal qu'à une seul régime car c'est une avance fixe. Sad


Les solutions: une chambre de combustion restreinte grâce à une zone de squisch, la bougie le plus centrée possible (ce qui divise le temps d'inflammation par deux), deux bougies (Porsche, Alfa-Roméo, Suzuki Ducati etc) et une avance variable.


L'avance variable, ça a été d'abord manuel avec une manette au guidon pour régler en roulant (pas glop mais mieux que rien) puis automatique avec un système de masselottes + ressorts intercalées entre la came et l'arbre. Ca fonctionne comme un embrayage de Mobylette: avec la vitesse de rotation les masselottes s'écartent en tirant sur le ressort et un système de renvoi décale d'autant la came. Plus le moteur tourne vite, plus l'écart augmente.
A ce système de masselottes, on a rajouté un système à dépression. Tout à l'heure je vous ai dit que la vitesse de front était fixe mais en réalité elle dépend aussi de la richesse du mélange et de la compression donc du remplissage. Hors si on rempli mieux, ça veut dire qu'on aspire plus dans le carbu, donc si on prend un peu de cette aspiration (dépression)  pour tirer sur une membrane, on peut encore plus décaler les vis. C'est le but de cette petite cloche que l'on voit sur les allumeurs de voiture:

 J'ai pris cette image sur le site https://www.autobrico.com/images/stories/Entretien/1122_Vis_patinees/Dessin…, tout y est.


Les allumages électroniques ont dans un premier temps juste remplacé les vis par un capteur en gardant le reste de l'allumeur tel quel. En moto idem mais pas longtemps.
On est vite passé à un système d'avance variable statique (sans pièce qui bouge) mais analogique.


Analogique, ça veut dire que l'on se fie à la valeur d'un courant, numérique on joue avec des un et des zéros. Vous expliquerai , c'est pas aussi compliqué que ça en a l'air.


Pour l'avance variable analogique, on a par exemple utilisé le fait que plus un aimant passe vite devant une bobine plus le voltage augmente (les ampoules qui crament sur les moteurs poussés par exemple). Donc si la bobine -utilisée comme capteur- crache plus quand le moteur tourne plus vite et que l'on se fixe comme consigne que l'étincelle doit avoir lieu à 3 volts par exemple, cette bobine/capteur sortira les 3v plus tôt à haut régimes donc on a une étincelle plus tôt donc de l'avance Razz . Je vous sent heureux la dessus Laughing
Pour ceux qui ont la RTM du Minarelli, poussez quelques pages plus loin sur la 500 XT et c'est exactement ce qui vous est expliqué.


Bien, avant que vous alliez acheter de l'aspirine par semi entières, on va parler rapidement des systèmes d'avance numériques


Numérique, ça veut dire que l'on utilise plus que des 1 et des 0. En analogique, on va dire que l'on a 2,36 volts, en numérique, on va dire que l'on a 10010010 volts. Chaque 1 ou 0 s'appelle un byte ou bit (pas de jeux de mots graveleux svp) et comme dans l'exemple donné, on a chiffré avec 8 bits, on a créé un octet. Ca vous rappelle vaguement quelque chose.


Pour ceusses qui ont mon âge, on nous avait fait compter en base deux. A l'époque on voyait pas bien l'utilité, maintenant on l'utilise tout les jours. La conversion base 2 en base 10 (la normale, celle de tous les jours), ça donne ça:
00000000 = 0
00000001 = 1
00000010 = 2
00000011 = 3
etc, avec un octet tu montes jusqu'à 256, on va pas tous les faire.
Sauf que ces 256 niveaux ça peut être tout et n'importe quoi: des volts, de la lumière, du temps ou des chiffres. donc on va mesurer tout ce qu'on veut et transformer en chiffres, donc en nombre, on va donc numériser. Ce mot vous l'avez déjà entendu (dans la négative, bienvenu sur notre planète).


Pour revenir à notre allumage, on va numériser le temps entre deux impulsions du capteur. Le capteur est définitivement fixe. On va numériser l'ouverture des gaz, la température moteur, la température de l'air, l'âge du capitaine tout ce qu'on veut et on va comparer ces valeurs, ces suites de 1 et de 0 avec ce qui a été rentré dans une mémoire, la PUCE. 
Dans cette puce se trouve une programmation qui dit que pour toutes ces valeurs de régime, de températures etc il existe une valeur d'avance, que la puce "exprime "toujours en numérique et que l'on va transformer en retard par rapport à l'impulsion précédente du capteur.
Ca a l'air compliqué mais maintenant tout tient dans une seule puce et on peut coller exactement à ce que la mécanique à besoin. On peut aussi modifier le programme à l'envie (vous savez, les puces magiques qui vous font gagner +10 ou +20 cv). Essayez de bricoler dans un ancien allumeur de voiture et vous verrez bien la différence Rolling Eyes


Bon, je vous autorise à sortir prendre l'air et au pire trempez vous la tête dans l'eau froide pour rafraîchir les neurones.
A plus. La prochaine on retourne à la pratique, la théorie c'est fini. Pour les questions, comme d'hab'.
Circlip


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MessagePosté le: Ven 27 Oct - 20:03 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5 Répondre en citant

Super jpierre,on comprend pourquoi il faut de la "rapiditée " avec cette quantitée titanesque de chiffres qui défilent...(ce qui est quand meme un inconvénient).....
 Pour le moment optimum de l'étincelle,il faut en faite qu'elle se"débrouille"pour que la pression maximum de la combustion arrive au meilleur moment,c'est à dire quand le vilo et la bielle forme un angle de 90°....enfin là aussi c'est la théorie.... Wink
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MessagePosté le: Ven 27 Oct - 21:04 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5 Répondre en citant

Salut




J'ai parlé d'un octet, soit 8 bits, mais les ordis tournent à 64 bits soit 8 octets. Ceci étant dit, la vitesse de "pédalage" des ordis n'est pas le problème vraiment. Le problème c'est qu'on leur fait faire pas mal de choses inutiles en même temps. Il faut aller chercher les responsables du coté de chez Windows et dans une moindre mesure chez Mac. Tu prends un vieil ordi qui en peut plus, tu vires Win/mac et tu mets du Linux à la place et il va repartir comme en 14. C'est juste que Linux, ce n'est pas vraiment à la portée du premier venu.


Concernant le couple maximum, théoriquement tu as raison mais dans la réalité quand tu as ta bielle à 90°, la tête du piston commence à ouvrir la lumière d'échappement sur un 2t un peu poussé. Sur un 4 temps, tu arrives à l'AOE (avance à l'ouverture à l' échappement). dans les deux cas, tu auras le couple max à haut régime, en dessous tu auras un poumon.
Y a pas de solutions simples.


Pour revenir à l'allumage, dans les années 80-90 il y avait un gars un peu allumé mais génial qui avait fait un allumage à avance cartografiée qui fonctionnait SANS μprocesseur. Ses choix techniques n'étaient pas forcément toujours bons (trop de diagramme aux transferts par exemple) mais il avait toujours une solution novatrice. D'ailleurs, c'est pas compliqué, à chaque nouveau Rock n' Solex de l'INSA (course de solexs et concerts de rock proposés par l'école éponyme), on allait voir la nouvelle trouvaille du team Shadocks.


Son allumage fonctionnait assez simplement: un capteur remplace les vis. Les impulsions du capteurs sont amenées sur un compteur qui est comparé à une horloge fournie par un quartz, tu en déduis le régime. Cette valeur de régime, codée sur un octet tu t'en sert comme adresse de lecture d'une EPROM. Au coup d'horloge suivant l'EPROM te sort la valeur entrée à cette adresse. Cette valeur est entrée sur un astable fait avec des portes logiques qui te décompte le nombre de coup d'horloge qu'il te faut entre l'impulsion de capteur et l'envoi de la patate vers la bobine HT et comme ça tu te sers du retard pour créer de l'avance. C'est génial.
Le défaut, c'est qu'il te faut passer des heures pour entrer les données dans l'EPROM et que si tu expliques à ta femme que t'es en retard cette fois ci mais du coup en avance pour la prochaine, pas prouvé qu'elle comprenne le concept. Rolling Eyes


Enfin voilà, y a des bidouilleurs fou mais géniaux. Enfin, il était ingénieur au CCETT, pas n'importe qui quand même.


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MessagePosté le: Ven 27 Oct - 21:24 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5 Répondre en citant

Interressant...tu pourras nous en dire plus sur les éprom ?
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MessagePosté le: Sam 28 Oct - 17:49 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5 Répondre en citant

Bonjour


Pas de problème:
 en matière de mémoires, tu as plusieurs sortes:
  • La RAM
  • La ROM
  • L'EPROM
  • Les Disques durs
  • Les cartes ou clés
La RAM ou random Access memory est une mémoire vive, à traduire par "je perds toutes mes données si on coupe le courant". Elles servent de zone de stockage temporaires pendant que le processeur travaille.


La ROM, pour read only memory est une mémoire dite morte. Les données sont gravées dessus à la fabrication et y resterons telles quelles ad vitam eternam


Les Eprom, pour erasable & programmable read only memory sont des mémoires mortes mais programmables.
Dans ces deux sortes de mémoires dites mortes, en général on stocke le programme qui va faire tourner une machine. Bien souvent la ROM est stockée dans la même puce que le processeur. On ne peut pas se passer de mémoire morte car c'est elle qui dit au processeur ce qu'il est censé faire au démarrage.


Le disque dur est sensiblement semblable à une mémoire morte car il garde ses données même lorsque le courant est coupé, tout comme les cartes Sd et les clés USB.
Depuis quelque temps, on constate un mélange des genres depuis qu'on sait faire des mémoires vives qui gardent leur données  sans alim  mais tu auras toujours des différences de philosophie d'emploi des mémoires: celles qui gardent leur données sans possibilité de les modifier (hors flashage) et celles ne servant que de stockage pour échange.
A la limite, on va avoir des mémoires à moitié vives et a moitié mortes, suivant comment elles auront été prévues par programmation.


J'espère que j'ai été clair dans mes explications, j'ai pas trop voulu compliquer les choses .  Neutral
A plus .
Circlip


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MessagePosté le: Sam 28 Oct - 23:06 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5 Répondre en citant

EPROM, la suite




Il faut voir une mémoire, eprom ou autres, exactement comme un grand buffet plein de tiroirs. Dans ces tiroirs on va mettre un objet ou l'en enlever quand il le faudra. Comme c'est un grand buffet, on à mis en place un système d'adressage pour se repérer facilement, un peu comme l'adresse d'une maison permet de la retrouver dans la ville.


Pour une mémoire ram ou eprom, on aura une adresse d'écriture, une adresse de lecture, une commande write ou read (lis ou écris), un bus et une horloge. 
Pour stocker de la donnée, on va présenter grâce au bus (huit à 64 fils ou huit à 64 bits) cette donnée et sur un autre bus on va donner l'adresse où l'on veut stocker cette donnée, la commande va passer sur "écris" et à un top donné par l'horloge la mémoire va stocker la donnée là où on lui aura dit de le faire. Pour récupérer cette donnée, on va lui donner l'adresse où elle est, on va passer la commande en lecture et au top, la donnée va se retrouver sur le port. 
Je l'ai pas vraiment précisé mais c'est le processeur qui génère ces adresses (grâce à d'autres mémoires) et tout est géré par un quartz qui envoie des top synchro (un fil qui passe de 0 à 5 volts avant de revenir à 0 volts) pour que les éléments fonctionnent juste au moment où il faut.


Sur une ROM, on ne fera que lire vu que le contenu est entré en usine et qu'il n'est pas prévu de le modifier.


Un disque dur est un peu différent car déjà (mis à part les SSD) c'est un élément mécanique. C'est un peu comme la platine vinyle de notre enfance sauf qu'il y a plusieurs disques qui tournent en même temps et donc plusieurs bras. Contrairement aux mémoires, on ne fonctionne pas octets par octets mais plutôt par clusters. En gros, on ne gère pas des tiroirs mais des caisses, les clusters contenant un certain nombre d'octets chacun.
Pour s'y retrouver, au début du disque se trouve une piste d'indexage qui est en fait la liste du contenu clusters par clusters (caisses par caisses).


Voilà, j'espère ne pas vous avoir trop noyé, on est bien loin de nos braves Gitanes.


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MessagePosté le: Dim 29 Oct - 09:14 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5 Répondre en citant

Non jp!
c'est tres interressant,depuis le temps que je cherche a aprofondir!  on connait les généralitées mais....
je pense a un exemple concret;sur une 205 essence ,un connecteur bosch a deux voies dans le compartiment moteur (un seul fil) ,permet ,via une mise a la masse,d'optenir un code défaut du calculateur (par des clignotements du voyant au tableau de bord)...?
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MessagePosté le: Dim 29 Oct - 21:15 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5 Répondre en citant

Salut


j'ai déjà entendu parler de ce genre de procédure, notamment pour mon 75 qui si je ne m'abuse utilise de l'électronique Bosch. Il y aurai une manip simple à faire et ça te renverrai un code erreur au tableau de bord. je n'en ai jamais eu confirmation. De plus sur ma caisse il y a deux calculateurs, un pour l'injection et l'autre pour l'allumage et la gestion du turbo. Evidemment, les deux parlent ensemble, ce qui peut compliquer les choses s'ils se jettent la vaisselle au visage. Embarassed


Pour ce qui est de l'électronique embarquée, ça dépasse mes connaissances: je sais à quoi servent les capteurs, où ils sont (merci la RTA au besoin) et ce que va commander le(s) calculateur(s). En gros, le minimum pour faire une recherche de panne mais concernant la programmation des calculateurs, je suis obligé de déclarer forfait. Malheureusement, c'est dorénavant le sort de pas mal de bricoleurs. Crying or Very sad


Dans mon métier, quasiment tout le matériel fonctionne maintenant avec des μP et tu as pas le choix, sans l'ordi et le bon logiciel tu peux rien faire. C'est la rançon du progrès.
Plus ça va et plus je suis largué, les vieux de mon âge savent le plus gros mais il suffit que tu quittes un peu le milieu pendant quelques temps pour que les jeunes t'aient mis des longueurs d'avance. Neutral


Voilà, si je peux t'expliquer deux trois trucs ce sera avec plaisir mais on arrivera vite aux limites. C'est d'ailleurs pour ça que j'aime bien bricoler sur du vieux matériel: tu peux tout faire. Okay


A plus.


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MessagePosté le: Mar 31 Oct - 23:04 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5 Répondre en citant

Bonsoir, si j'ai bien compris tous les allumages électroniques analogiques sont a avance variable liée de manière parallèle à la vitesse de rotation. Les digitaux ont une avance variable définie par la loi enregistrée dans la mémoire.
J'ai bon?


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MessagePosté le: Mer 1 Nov - 11:33 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5 Répondre en citant

Pas bon et c'est de ma faute, j'ai mal expliqué.


Tu peux avoir trois technologies:
-Un allumage électronique à avance fixe, les vis ont juste été remplacées par un capteur qui commande le boitier lequel ne fait que envoyer le jus sur la bobine HT. L'exemple: le Dansi monté sur nos Minarelli. Tu peux rajouter tous les allumages électroniques "agricoles" (tronçonneuses, tondeuses, disqueuses, bétonnières etc). T'as juste une bien meilleure étincelle dés le démarrage.


-Il y a eu (et donc il en circule encore) des allumage à avance variable analogiques comme sur la 500 XT. Ca doit être le cas des motoplats des années 80-90 mais je n'irai pas le jurer, je le suppose juste. Enfin, ça a existé.


-Avec les progrès de l'électronique et notamment des mémoires, on est passé aux allumages numériques à avance variable. Dans ce cas là, les lois d'avances sont enregistrées dans une mémoire mais elles ne sont pas toujours modifiables.


Pour l'utilisateur/préparateur, on a trois aspects différents:
  • l'allumage à vis électronifié, où l'on a juste remplacé les vis par un capteur. Tu trouves ça sur les auto des années 80-90. Peut-être sur des Guzzi de ces années là.
  • l'allumage statique, où tout est fixé et rien ne se règle. T'as juste un capteur, un boitier et une bobine HT. Avance fixe ou variable, extérieurement il n'y a pas de différences. Il y a déjà ça sur mon 400xj de 1980. En général, le capteur est actionné non pas par une excroissance sur le volant mais sur plusieurs pour avoir plus d'infos. Sur les plus récents, t'as des capteurs sur un peu tout (demande de gaz, températures, position des arbres à cames etc).
  • Enfin, t'as les allumages statiques, où pareil tous les éléments sont fixes mais sur lesquels tu peux connecter un ordi pour les paramètrer. D'origine t'en as jamais, tu les trouve en prépa ou en pièces pour véhicules de collection (http://www.classicautoelec.com/fr/32-allumage-électronique-123-ignition ).
Tout ça a été réglé de façon magistrale avec l'arrivée de l'injection électronique en très grande série où les capteurs ont communs car l'allumage comme l'injection ont besoin des mêmes infos. Il y a bien eu une période de flou avec des exemples comme ma 75 laquelle est équipée de deux calculateurs qui se partagent les infos. Maintenant toutes les infos arrivent sur un seul et unique boîtier qui gère l'injection (essence comme gas-oil), l'allumage (essence) et tout le bordel autour comme la dépollution (catalyseur et EGR) la clim, l'esp et toutes les aides pour ceusses qui ont passé le permis mais qui savent plus conduire. (Oui, je deviens un vieux con Neutral ). Par contre, ce boitier discute avec tous les autres pour partager aussi des infos via un bus série. Ceci porte un nom: le multiplexage. On dirait que maintenant c'est devenu fiable mais il y a une dizaine d'années ça créait un beua bordel sur nos voitures.


Voilà, j'espère avoir un peu mieux expliqué les différences. 
A plus.
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MessagePosté le: Mer 1 Nov - 13:47 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5 Répondre en citant

Oups
Bon ben mon pauvre Moped, je t'ai raconté une connerie, l'avance analogique existe toujours. 
J'avais un doute dû au fait qu'il n'y avait pas toujours d'alimentation par batterie et j'ai eu la réponse:
http://www.mvt-news.com/fr/allumage_mvt_millenuim.php

C'est de l'avance analogique Embarassed . Je pensais que cette technologie était abandonnée et visiblement ce n'est pas le cas. Pour une fois, je suis trop en avance sur mon temps.


Voilà, j'ai été trop vite en besogne. désolé.


Circlip


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MessagePosté le: Mer 1 Nov - 20:14 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5 Répondre en citant

Pas soucis jp,et tu as raison pour l'assistana électronique sur les auto !
la conduite ( et le reste !) est tellement assitée  que le conducteur se crois en sécurité et  ne se pose plus de questions sur les limites (mécaniques, dynamiques,ect...) Neutral
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circlip


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MessagePosté le: Mer 1 Nov - 20:44 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5 Répondre en citant

Entièrement d'accord!
Tu peux aussi rajouter:
  • Quand l'électronique ne peut plus rattraper la situation, ça fait un moment que le conducteur est archi dépassé.
  • Le fait d'être bardé de sécurité t'incite à prendre des risques
  • Les bagnoles sont devenues hyper lourdes -> conso augmentée
  • L'électronique ça consomme -> conso augmentée
  • Elles sont plus chères (sauf Dacia, enfin pour le moment) -> conducteur ruiné
  • Tu peut plus les réparer car trop compliqué -> les révisions sont sautées (au bénéfice de la sécurité bien sur)
  • T'as plus de place dans le capot -> explosion des heures facturées -> révisons espacées -> sécurité diminué.
Comme disait Simone de Beauvoir: "un jour toutes les belles victoires se transforment en défaite", là on y arrive doucement. Neutral


A plus.
Circlip


PS: je sais pas si vous avez entendu comme moi mais il sortiraient une loi pour que le conducteur lambda puisse changer ses organes de sécurité sans passer par le garage. Ou un truc dans le genre. Un exemple: sur le Modus du beau-père, t'en as pour 400€ pour changer les ampoules de phare (faut tomber le pare-choc et moultes plastiques pour y arriver, l'idéal de nuit quand il pleut Razz ) parceque les ampoules ne sont pas accessibles. Et y a pas que sur les Modus.


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circlip


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MessagePosté le: Mer 1 Nov - 21:00 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5 Répondre en citant

[u]Pour répondre simplement à Moped[/u]


Allumages à avance fixe -> analogique -> pas de variation d'avance
Allumages à avance variable techno analogique -> avance déterminée par la tension de bobine
Allumages à avance variable techno numérique -> avance déterminée par loi programmée dans une mémoire
A un détail prés t'avais donc juste.
Putain, pour une fois j'ai fait court.
Okay
Circlip


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MessagePosté le: Aujourd’hui à 10:41 (2017)    Sujet du message: Electric-city 5

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